鉄道と災害についての考察その1 過去5年間で被災した路線の振り返り
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- Опубликовано: 2 сен 2021
- 近年、天候により鉄道が被災するケースが増えており、鉄道会社にとって大きなリスクになっています。
今回の動画では過去5年間の鉄道の災害を振り返り、どこでどのように被災したのかを見てみましょう。
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Post by Rick Steel
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Авто/Мото
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あらためて、線路を営利企業が維持することの厳しさを痛感しますね。
1:04 google earthのこの図が大作すぎる・・・これ線引くのに何時間かかったんや
いくら災害大国とはいえ、ここ数年は毎年のようにどこかしらが甚大な被害を受けていて悲しくなります…
山陽の貨物運休で九州への荷物が止まりまくり。
トラック輸送メインの所が影響が少なかったのはすごい皮肉。
災害が有ってもなんだかんだ修復してくれた国有鉄道時代と違い民営化されると採算が取れない地方路線はトドメの一撃になる。
西日本は毎年のように豪雨災害が起きているし2030年代は南海トラフ由来の地震被害も想定されている。
明治大正昭和初期に建築された鉄道構造物は建築後100年を超える。災害が無くても修繕費が増えていくだろう。前途多難。
編集技術や情報量がハンパないな。
まさに動画版鉄道ジャーナル。
ここまで自然災害の被害を受けても簡単に廃線に出来ない鉄道会社が可哀想になってくる。
コロナショックも重なり根本的に鉄道のあり方を見直した方が良い。
被災して復旧してはまた被災さらにコロナがありながらも列車を走らせ続けてくれる鉄道各社には本当に頭が下がる思いです
「効率が良い」「定時性が良い」とよくある鉄道に対するイメージも、採算性の悪さや災害への脆弱性に目を背けて語られてきたことなんだなとこのチャンネル観てると痛感する
次回どんな動画になるのか楽しみです
故郷の日高本線は、この災害対策で廃線となりました😭
被災前年の静内駅の一日の利用者数は219人で、JR北海道が定めた、バス転換がふさわしい路線の基準一日200人未満をこの駅だけで越えていただけに、路盤が流されなければと悔やまれますね。
北陸新幹線の廃車はインパクトが強かったです。
でもその裏でＥ４が生き残れたのは一筋の光明でしたね。
安全のことを考えると、将来同程度の災害が発生したとしても人命に関わるような大事故は起こらないように、あるいは現在求められる安全基準を満たすように復旧せざるをえないでしょう。そうなると特に古い路線の中には大幅な線形変更や駅の移転が必要なところも出てきます。その予算は誰が出すのか。そこまでして復旧させてこの先やっていけるのか。などを考えると、残念ですがやはり無理な路線もあると思われます。
・鉄道敷設から相当に年数が経過しているケースが少なくないため年を追うごとに路盤や施設の老朽化が進行している
・国鉄からJRへの移管前後に合理化≒人員削減が進んだことで人員の余裕が無くなった
・地方における過疎化や産業構造の変化で除雪や土木・建設作業に充てることが可能な労働力の確保が難しくなった
・輸送機関としての鉄道の地位の低下により予算や人員の分配が少なくなり早期復旧への地元の要望も以前ほどではないケースが増えた
この辺りがベースになっているのでしょうね
肥薩線だったら110年、日高本線だったら80年、今までも何らかの被害を受けながら耐えてきたのに、ここ数年の災害で完膚なきまでに破壊されてしまったというのはやはり気候変動の影響があるんでしょうか。
因をすべて温暖化に求めるわけではありませんが、そういうサイクルはあるんでしょうね。
異常気象が恒常化してしまっているのもあるでしょうけど、鉄道施設の老朽化も影響しているように感じます。
あとは（；＾ω＾）昔の耐震基準やらも足を引っ張る要因だよなぁ
高野線の運休は高野下から極楽坂ではなく高野下から極楽橋かと…
その通りでございます。
ご指摘感謝します。
今日久しぶりに特急しなの走ってるの見たわ
今日から再開だったんやね
よくこんな国で鉄道営業できるよなぁ。。。
瀬戸内地方や北海道はもともと平穏無事な環境とあって、対策不足は仕方ない部分も大きいと思います、、
四国の歴史では土惨線と呼ばれる繁藤災害が一番でしょうか
変電所や河川中の被害を鑑みると、非電化のメリットもあるのですね
古屋を買ったら、繁藤事故の新聞が出てきたよ。
JR北海道やJR四国、JR九州は、経営が厳しいのに、ほぼ毎年災害被害にあっている。
自然が相手なのでしょうがない面もありますが、毎年被害が出るような路線は廃線へって考えになってしまうと思う。
今は国や自治体からの支援もあって再開工事が為されますが、もし支援が無くなったら終わりでしょうね。
災害大国ニッポンにおいて、世界最大級の鉄道ネットワークが形成されているのは素晴らしいことだと思います。
JRも(一応)一般企業ですから、災害時は自治体も残して欲しいなら積極的な支援が必要となりそうですね。
過去5年だけでもこれだけの災害と被害があり続けていることを見ていると、10年以上も前の災害ばかりに支援し続けては他の被害者のことを見落としてしまうことを改めて感じますね。
全ての被災者の方に支援が行き届きますように。
肥薩線は厳しそうだなあ。北海道も台風による不通区間は、廃止は避けられないだろうね。
地球温暖化による日本の亜熱帯化の影響が大きい気がいます。そうなると、今後も減ることはないでしょうね。
地震も、実は20世紀は地震が少なかった世紀で、21世紀になって増えていると言うことを聞きました。
簡単に路線を変えられない鉄道は、想定外の災害には弱いのかもしれません。そうなると、北海道などはバス転換が現実的なのかなと思えてしまいます。
こう見ると、やはり大都市圏は長期運休が無いですね。集中的に復旧させている、というより、豪雨災害の被害自体が少ないからでしょうか。
大都市圏の河川は究極まで改修され、現在も絶えず改良が続いています。
弱いのは、やはり地方、山間部。特に九州は毎年被災で、直す気力も失われていきそうで、非常に心苦しくなります。
重機が簡単に展開できるのも大きいんじゃないかな、山間部だと復旧のための下準備自体が大変だろうし。
そりゃ大都市圏は川のルートまで変えたり地下に大放水路作ったりとにかく金かけてますからね…
@@plum6184
中央西線の古虎渓はすぐ復旧しましたが、上松や楢川は時間がかかりました。それでも、只見線とか名松線に比べれば迷いなく復旧しただけ恵まれていると言えますよね。
@@taketaki それらの路線も北海道とかと比べたら恵まれてると思います
特に名松線は特定地方交通線に選ばれていた路線ですし
大都市圏じゃなくても貨物や特急が走る幹線なら全力で復旧させている印象
JR北海道でも石北本線や石勝線の復旧は早い印象
ローカル線は金をかけたくないから腰は重いし、そもそも存続させる必要があるのか？という議論もあり復旧ありきで動かないから遅い印象
九州地区は上下分離方式にして運行しないと維持が無理になってるのでは？
いつも興味深い動画をありがとうございます。
20:16 小湊鐵道は令和3年7月の豪雨でも被災し、現在も一部区間が不通・バス代行の状況です。
つまり3年連続の被災です。。。
鉄道、地方の在来線はその社会使命を終えようとしています。駅や鉄道が地方でのスペシャル・メリットだった時代は終わったのです。災害によりその現実に振り返る機会が与えられる。そういう時代になっているんですね。むしろ道路交通では都心に流入しにくい場合にパークアンドライドが実現できるよう、線路沿い、駅と合体したメガストア施設の建設が期待されます。地方では役所・病院そして「イオン」が人流の集散地となっていますが、既成の駅前以外の線路沿いに立地を求めるのも一つと思います。新幹線独立駅と似た発想です。
よく聞く、「赤字の鉄道路線はバス転換してしまえ」、というのは結局のところバスに問題を押し付けているだけで何の解決にもなっていないという所にある。実際、天北線の一部区間など転換バスが廃止となるケースも出ており、高齢者の運転の問題なども絡むと交通弱者をどう守るのかは喫緊の課題である。
押し付けてるってより先延ばししてるっていう感覚の方が合ってる気がする。
でもこの問題を突き詰めて行くと『その地域に未来がない』っていうところに行き着く。
若者は不便な地元を捨て都市部に移り、残ったのは言い方は悪いが寿命を待つ高齢者。
今は鉄道廃止やバス廃止の時限だが、しばらくすれば地域そのものが立ち行かなくなり消滅するという事例も増えるだろう。
熊本地震当時は豊肥本線沿線に住んでいたので阿蘇へ向かう国道57号線と豊肥本線の復旧は嬉しかったな…。
今まさに、このような報道が求められているのではないでしょうか？安易な感情だけを伝えて、インパクトだけでそれっきり。。辟易します。これだけ地図と数値で順序だてて解説されるとさすがに被害の甚大さが浮き彫りになります。次回、今後の事ということで厳しい現実を解説されるとは思いますが、楽しみにしています。
動画編集の心労、お察しします。見ているだけでも悲しくなります。
信越線の大雪による立ち往生は、年末年始で実家に帰省した直後だったので当時は衝撃でした😱ってか、この前の豪雨で小湊鉄道も被災してて未だに復旧作業中なので小湊鉄道は正しくは3年連続で被災してます☔
南海高野線は極楽橋ですね（一応） 個人的には関空連絡橋と冠水した関西空港駅が早期に復旧したのには驚きました。 雪はモーターカーに移行して線路閉塞しないと除雪できなくなったからか 国鉄時代ほど運行に無理しなくなったからか…？。
すみません。
完全、ミスってます。
ご指摘ありがとうございます。
こんだけ災害多いと鉄道会社やってけないんじゃないかと思ってしまう…
コロナもあるし…
特に地方鉄道は国や地方自治体が支援しないと潰れるんじゃないかと心配になる
現在も山陰本線の江南～田儀駅間が普通となってしまい自分の山陰鉄道旅行がだめになってしまいました。いつもながら多くの資料のまとめだけでも大変だと思います。これからも頑張ってください。次回を期待しています
自然災害の投げ売りが行われてるこの国土でインフラ 住居 交通手段 施設などを維持するのは困難を極めるのだなぁって(特に軟弱地盤なとこや山中や低地など)
被害規模もあるのだろうけど需要の有無で復旧までの日数が変わってくるなぁと
鉄道会社のやる気…というかこれだけの被害を民営で復旧させるのもなぁ
日高本線は利用客の少なさもだけど、波による海岸浸食が酷かったから台風災害がなかったとしても線路使えなくなってたと思う。
1960年代以降に開通や付け替え、大規模改修した区間は被災していないか、明らかに程度が軽い。すでに1960年以前の交通インフラは役目を終えつつあるのではないか。必要な路線は大規模に投資する、役目を終えた路線は廃線にする。そのくらいの視点で見ないと追いつかない状況。
正直、役目の終えた路線は廃線にして、本線でありながら山岳区間のある山陽本線などの改修に予算を集中投下したほうが国益にかなう。鉄道ファンとしてはすごく寂しいが、安定した幹線輸送維持こそ、鉄道の使命。
最近多いですよね‥‥
こんな中でも、新幹線に関しては地震や大規模な台風を除いて、殆ど被害が出ないのは流石ですね。これは大きな強みですよね、
新幹線で地震で運休したのて「阪神淡路大震災」が最初じゃなかったかな？(宮城県沖地震の時は工事中だったし)
これから秋の台風シーズン控えているので、またどこかで被害が出るかも知れないと思うと暗い気分にさせられますね。
最近は自然災害が多いので鉄道維持も大変ですね。
鉄道は自分で直さないといけない。道路や空港は国が直してくれる。
そりゃ道路は国の重要なインフラだからね
道路がなければ国民の大多数が困るわけで
別に自治体が直してはならない訳じゃない、直さないのはそれだけの価値を感じないのでしょ、儲かる路線なら鉄道会社で勝手に直してくれる。
国鉄や都営や市営の鉄道は国が直していましたよ。
最初は全部国が造る 大枠だから造ってそもそも乗る利用者がおらんでも造りたい放題に近かったからなぁ。
鉄建公団とかもﾛｸに精査もせずに高規格地方線を整備して現在の基準だと存在自体が許されないだろうな……
そもそも維持に、莫大なコストの掛かる地方線を造っておいて高利子で貸し付けて、挙げ句民営化したのに後継組織は未だに存続している‥‥
鉄建運輸施設整備支援機構とか国会発議で即刻解体して、とにかく愛知の城北線をなんとかしてほしい。
山陽本線は新たにバイパスを建設したほうがいいぐらい毎年被災しているな
地元仙台だから印象深いですが、今年2月末の地震で東北新幹線が架線柱倒壊などの被害を受け、全線復旧は10日間要した。その間に多数臨時列車が東北本線経由で運転された。
肥薩線は高校時代三年間大変お世話になりました。
ただ現実どうなるかわからんけど...
時間はかかってもいいから復旧して欲しいです😭お願いします🙌🙌🙌
ここ数年、久大本線と豊肥本線両方とも運行している期間が非常に少ないですね...
毎年どちらかまたは両者被害を受けているイメージです
道路は国や地方自治体が新しく造り、現道も改良してより強固になっている。
鉄道は古いところは明治からそのままの路線も少なくない。
要するに老朽化が激しいのだ。
国土強靭化、貨物運送の効率化などのモーダルシフトは国策のはずなのに鉄道への投資が少ない。
道路のお金を一部でも鉄道に回して鉄道を強固にすべき。
日本は他国に比して鉄道以上に道路整備が遅れていたことや
鉄道や港湾
あるいは空港が被災した場合の復旧をより迅速にするためには
資材や重機の被災箇所への迅速な展開のためには道路整備が必要になるため
「道路と鉄道のどちらを選ぶか」という単純な選択とは行かないのが現実ですね
せめて物流を担う大動脈は強化した方がいい。山陽本線何回止まるんよ。
一寸先は闇なのだから交通網のあらゆるところの強化策は必要。
特に鉄道の幹線は経年劣化などで路盤が脆い、災害の根本的対策が無い（東海道線由比駅辺りなど）ところが多い。
新線や迂回線を建設していくべき。
@@user-fn5fe7ve7g こんだけ高速が発達していて、まだ他国に比べて道路整備が足りないのかいな
他国どんだけ道路作ってんの
古い国道を高規格道路で置き換える→イイ！
古い在来線を新幹線で置き換える→ダメ！？
本当に貨物輸送のことを考えるのならば貨物新幹線を検討すべきでしょう。
大雨が降る度にローカル線が被災しないか心配になります。特に雨の多い九州や経営体力の無い北海道。
日田彦山線はBRTで復旧出来るだけ良いと思います。バス転換とBRTは似て非なるモノと思うので。
国が本当にそう思ってるかどうか分かりませんが、道路と比べて鉄道に対して力をいれたくないんだなと思ってしまう動画でした。
仮に高速道路が被災しても国道で迂回できますからなんとか通ることができます(国道が被災しても高速道路が区間限定してですが無料措置等をして通ることができます)
鉄道は被災したら迂回して走らせるのが困難なので直るまで動かせないですからね。
お客さん(荷主も含めて)も仕方のないことだけど、ちょっとこんだけ災害が多くて止まるじゃ困るなぁと思っているのではないのでしょうかね、長くなってすみません
我田引水もとい（；＾ω＾）我田引鉄をやれる族議員が居なくなったのも痛い
コメントを読んでいると道路にばかり金を回しているとの声があるが実際は道路も厳しい状況なんですよね。暫定2車線の高速道路がここまで多いのは日本だけだったりします。
未だに（；＾ω＾）酷道とか崖崩れで使用不能とかあちこちにあるしなぁ
昔の住宅地は更に道が狭いのが多いし
揚げ足を取る訳では無いですが、南海高野線の不通区間は「極楽坂」ではなく「極楽橋」ですね
そうですね。
ご指摘ありがとうございます。
なんか、寝ぼけたのかもしれません。
平成30年 7月豪雨では、木次線も直接の被災こそなかったものの被災線区のケーブル損傷で一時運休を強いられましたね。
補足がありますが、実は今年の大雨(7/3)でも小湊鐵道が被災しており、馬立～上総牛久、里見～上総中野間が土砂崩れ等の影響で運休。里見～上総中野間は8月21日に復旧しましたが、馬立～上総牛久間は現在も不通で10月中旬ごろに運転再開の見込みだそうです。小湊鐵道はなんと3年連続になってしまいました。
こんなに連続して、しかも諦めず復旧させる小湊鐵道に頭が上がります。
都市圏の大手民営はさておき、日本の鉄道と道路のネットワークをどのように効率的に維持していくか、グランドデザインが見えない。
拠点間輸送と地域内輸送の議論のあり方を決め、廃止しない鉄道路線への予防的対策への投資と、鉄道廃止に伴う代替策への投資をもっと
積極的に行ったほうがいいのではないでしょうか。いまのまま、だらだらと弥縫的対策を取るばかりでは、資金の無駄遣いにつながります。
いまはバンバン道路を作っていますが、いずれメンテナンスで火の車になるのは目に見えています。 道路も永遠に使えるとは限らないのです。
インフラメンテナンスはトレンドではありますが、鉄道と道路の連携がうまくいっていないと考えています。
道路もやばいんですよね。都会暮らしを中心に車所有率は次世代になるにつれ減少傾向、自動運転＋カーシェアリングが普及したら益々買わなくなる。
『車保有者＝税収、道路維持費』だからこのままじゃ絶対もたない。
@あら あららあらあら?
なるほど、確かにちょくちょくそう聞くような気もする。
@@user-cc4sx7fk7f 車所有率という意味では、自動運転が実用化したら多少は所有率上がる気がするけど
@@ys-ye7td
どうだろうねえ。車持たない人の意見を見ると、運転が嫌いや面倒くさいよりも車持つだけで大きな負担だからが多い気がする。交通の便が良ければ持たなくてもやっていけるし他にお金回せるからね。
私なんかもドライブが趣味の1つだから持ってるだけで、そうでなかったら多分買ってない。やりたいこと山ほどあるし。
私が学生の頃、地震はともかく雨こんなに激しく降ってたっけ？梅雨はしとしと降るイメージだったのが、今はスコールだし。
夏も30℃は軽々超えて40℃近くになるのが当たり前になって、シャレにならんぐらい暑いんだけど。
ここ何年かは8月はタイやベトナムより日本の方が過ごし難い状況 日本に戻った方が蒸し暑くてびっくり
こうしてみると被災する箇所って割と同じところばっかりっていう印象ですね。
それにしても数が多すぎます(´・ω・`)
残る路線、無くなる路線の線引が残酷になりますね。
久留里線は10月11日の復旧後、12日から通常ダイヤで運行する予定でしたが、再び台風で運休となり、14日に運転再開、しかし25日には大雨で不通となり、11月1日に再び復旧しました
九州と中国地方の路線は、ほぼ毎年災害で運休している印象ですね。意外と叡山電鉄も、ここ最近は毎年運休してます。
天候による被災は昔からあったと思いますが
北恵奈交通、鹿児島交通が天災(橋梁流失)により廃線となってます
日本の河川は流れが急なので、致し方ないのですが
7:03南海高野線の終点は極楽橋駅ですよ
ご指摘ありがとうございます。
小湊鉄道は2020年に2年連続の被災となっていますが、今年7月の大雨により被災したため3年連続の被災となりました。
直近5年の台風では毎回JR九州のどこかの路線が壊されてるからねぇ。なんだか可哀想です()
根室線は本気で復帰させたら10億位なのだとか
北海道新幹線の建設費1兆円、維持費年間100億円以上に比べれば・・・
7:42 H30.1.11 信越本線（新潟県）での豪雪による430人閉じ込め事故は、どうして15Hも立ち往生したのか、別の救助方法は無かったのか、今でも非常に気になる積雪事故です。
近くに牽引出来る車両いたのに
この千曲川の橋梁が落ちた事故は堤防の護岸工事が小さかったか、されてなかったからでしょうね。
首都圏のJR東や大手私鉄の荒川や利根川、江戸川の橋梁の堤防部分は護岸工事がしっかりしていて落ちないようになっている。
復旧後は堤防の護岸がかなり広い範囲までやっている
芸備線復旧とかやっぱ九州とは体力が違うなぁ
日田彦山線みたいに肥薩線も無くなるのかな
そう考えると南阿蘇鉄道も高千穂鉄道みたいになるのかなと思ってたけど良かった
球磨川鉄道も頑張れ！
やはり地元の小湊鐵道被災率高いですね…
22:50
呉線は再びの大雨により、再開延期が発表されていました
こうして見てみると、川とか山とか海とか地震とかの自然現象の驚異にさらされず、安心で便利に暮らせる土地って日本にあるのか？って気になってきますね。
都心だって国の行政機関が集まっててそれらを優先させるという意味でインフラ面では優遇されてるけど、別にそれは自然災害に強いという意味ではないですもんね。
3.11に発生した帰宅難民の件だってそうだし、海抜ゼロメートル地帯である東京都東部だっていつ壊滅的被害を被るか分からないですから。
田舎だと乗車人員がそんなに多くないのに距離があるし、構造物の老朽化が進んでる所に多雨で更に腐敗が進むわで、高千穂鉄道のように構造物が被災すると費用をかけてでも鉄路を維持していくべきか考えさせられますよね・・・。
北日本は雨害に弱いんだよね。近畿（都市部）は千年かけて作った治水が今も行きてると思います。
元の母体、国鉄では、国民の移動の自由と生活貨物の輸送を目的として路線建設をしました、ってところですが、
やはり国家機関で無ければ維持しにくい路線を山ほどJRグループへ引き継がせた結果でしょうかね、
国鉄なら国の保証面から大量の資器材、人員を投入しても復活させるでしょうけど。民間会社にはそこまでの資源を使う事が出来ないですからね。
国鉄だって末期は赤字ローカル線大量に廃止したやんけ
国民の移動も貨物の輸送も地方は鉄道から道路に移って不要になってしまった
民営化しなくたって第三次廃止、第四次廃止と国鉄が自身で手を下してただろうよ
JRグループは体質改善して赤字を減らし、黒字路線の黒字を赤字ローカル線に回してローカル線の存続をようやってるわ
令和3年8月豪雨では出雲市多岐町の山陰本線小田駅～田儀駅間の沿線を走る国道９号の路面変状の影響により、線路の安全が確保できないため、当分の間、江南駅～田儀駅間は終日運転を取り止めます。昨日復旧見込みが発表されさらに一か月かかるようです。代行バスは出ていますが出雲市~大田市で通う高校生が始業に間に合わないという影響が出ています。
アルピコ交通は過去に産業再生機構入りしているので、時に厳しそうですね～
橋梁のダメージが大きいなら、上田電鉄の千曲川橋梁みたいに橋梁部分は自治体所有にして、復旧費用の大半を国に負担してもらえるスキームになると思います。
これを見るに、たとえ乗車率が増えても廃線待ったなしではないかと思ってしまいます。(特に山間地)
これはJR再編するか、赤字路線は上下分離して国が鉄道施設を管理しないと将来は新幹線と都市近郊線のみになりそう。
書かれている方もいらっしゃるかもしれませんが、19:02 芸備線下深川（しもふかかわ → × しもふかわ → 〇）です。
ご指摘ありがとうございます。
南海トラフ地震が来た太平洋沿岸沿いにある路線はどうなってしまうのだろうか…
関東大震災とかもう考えたくない…
飯田線は雨が降っただけで運行がストップすることがあるので､いかに厳しい環境の中を走っているのかが分かります｡
バスで運べる人数の乗客しか居ない路線は廃止されても困らない。
だが、都市部、特急、新幹線が不通になるのは困る。需要の多い路線の災害対策を、税金を使って強化すべき。
このチャンネルで扱っていた、輸送密度2000未満の路線を廃止にすると、jr西日本の場合、スーパーまつかぜ、スーパーおき、はまかぜ、くろしおは廃止または運行区間の短縮になってしまいます。そこをjrがどう考えるかわかりません。
@@keiyotv3768
県庁所在地を結ぶ路線でも輸送密度2000人以外の所が有るんですね。
その様な区間は、特急だけ残せば良いでしょう。
北海道はここ数年毎年のように罰ゲームを受けているような状況になってしまってますね
悲しいけれど今後も天災によって耐用年数の限界を越えたインフラは崩壊していくだろうね。肥薩線しかり日田彦山線、日高本線。失っていくだけ…
山間部や鉄橋が被災しやすいのでしょうか？
自分は大分県民なので津久見駅が驚異的な水没、日豊本線・佐伯駅～臼杵駅まで３か月間運休が記憶に残ってます。
元々高速道路へインフラが置き換わってるので日常生活には何も不自由ありませんでした。
更に佐伯駅から延岡駅まで毎年６億７千万の赤字が発生と発表されてますが、送電線が貧弱で特急と普通電車の運行時間も数分しか変わらないので特急全部廃止して普通電車のみにしても困らない地域です。
ハッキリ言えば最高速度が65km/hなので平行して走る無料化されてる高速道路にJRバス走らせて線路全部撤去しても全く困らない地域
JR廃線を強く望み、撤退を熱望してます。
せめて宮崎空港駅まで２枚きっぷなどの商品があれば地元民に好まれるのですが、今は眞に無用の長物（笑）
もう感覚が麻痺してますよね、台風とかで2週間くらいの運休で済んだらまだ被害大したことなくて良かったねって感覚ですよ実際。地震はともかく、こんな星にしたのは人間の責任だからね、地球が怒ってるんですよ。
高速道路や国道、県道だと鉄道と比べてこんなに長期間不通にはならないですし、道路だと迂回の選択肢がいくつも出てきますが鉄道はほぼ一本道ですからね・・・
鉄道を利益を上げながら維持するのはハードルが高いですね・・・
ニュースで見るのと実際に行って見るのとでは全く違いますね。飯田線の鉄橋。なんという哀れな姿。よく耐えたな、そんな思いです。架線も破壊されてました。復旧には当分時間がかかりそうです。
令和元年の台風の千曲川もです。想像を絶する光景に唖然とし、泥やオイルの混ざった異臭が鼻を衝きました。町中泥だらけで。
土手で楽器を演奏している人が印象的でした。
国は道路には金出すけど、鉄路には金出さないから、これから地方ローカル線は廃線ラッシュまっしぐら(>_
JR北海道は復旧費用の問題があり廃止される運命なのかもしれない。
所詮環境問題も政治的バランスありきで議論している以上はこの状況良くなりそうに無いですねぇ…
新たな利権作ろうとすると（；＾ω＾）抵抗勢力が必ず来るからなあ
7:02 南海高野線のくだりについて、極楽坂ではなく極楽橋です。
すみません。
イージーミスです。
ご指摘ありがとうございます。
まさに毎年何らかの形で国土を破壊するような災害が発生している現在、交通インフラ整備については真剣に検討されて然るべきで、「現存しているから」との理由での事実上の「放置」は許されないところにきていると思う。
地球が壊れていく前兆なのかね…
地球は壊れません。壊れるのは人間社会の物と人間関係です。たとえ現存する核兵器を全て爆発させても地球は壊れません。自然環境も人がいなくなれば急速に元に戻ります。(砂漠除く)
名松線復帰して良かった……
安心と信頼の親方東海道新幹線のJR東海ですからね
お疲れ様。確かに５年分でも結構な分量になりますねぇ。
歴史のある海岸線、山岳路線の被害が多いですねぇ。やはり、海岸、河岸からの距離、高低差などの余裕が少ないからでしょうか？
豪雪の方は、排雪列車でなくモーターカーになったのが一因でしょう。手間もありますが、排雪列車の方が重量がありますから。
九州は豪雨
東北は地震
で数年に1回被災して激甚な被害受けてるよなぁ
沢山の災害がありますね。九州や中国地方が多い印象です。久大本線のように鉄橋の被害が多いのも筑後川や支流の被害だと思いますけど球磨川のように流域の治水を改善しないとまた土砂崩れ、河川の氾濫で線路がが甚大な被害を受けると思います。関西空港線の連絡橋に貨物船が衝突したのは停泊する場所が関西空港の1km沖にしていたら貨物船が流されることもなかったので人災ですね。衝突した貨物船以外は沖に停泊してました
小湊鉄道は2021年の7月豪雨で再び被災してしまいました。
改めて聞くと（；＾ω＾）凄まじい被害やな
九州毎年被害が大きいと思っていたがシャレにならんな…
平成30年7月豪雨の被害が今年出てたら、多分山陽本線以外全部廃止してただろうな…
伯備線廃止はないやろ
流石に陰陽連絡線の廃止は無理でしょう